Дорожное радио; 03. 09. 2012; все объекты транспортной инфраструктуры




Скачать 486,15 Kb.
НазваниеДорожное радио; 03. 09. 2012; все объекты транспортной инфраструктуры
страница11/11
Дата конвертации05.11.2016
Размер486,15 Kb.
ТипДокументы
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11

ИНТЕРФАКС; 03.09.2012; МИНФИН НЕ ПОДДЕРЖАЛ ВЫДЕЛЕНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНО 10 МЛРД РУБ. НА ТРЕТЬЮ ПОЛОСУ В «ШЕРЕМЕТЬЕВО»


Минфин РФ не поддерживает выделение дополнительно 9,952 млрд рублей на строительство третьей взлетно-посадочной полосы (ВПП-3) в «Международном аэропорту «Шереметьево», говорится в материалах к заседанию правительственной комиссии по бюджетным проектировкам, с которыми ознакомился «Интерфакс».

Как отмечается, на 2013 г. в бюджете предварительно заложено 2,43 млрд рублей на третью ВПП в «Шереметьево», а заявленная Росавиацией дополнительная потребность в деньгах на этот год, не согласованная Минфином, – 1,591 млрд руб. На 2014 г. в бюджет заложено 3,992 млрд руб., дополнительный запрос – 4,181 млрд руб., на 2015 г – 4 млрд руб. и 4,18 млрд руб. соответственно.

На 2012 год выделено 3,231 млрд руб. С учетом этой суммы, Росавиация запрашивает на строительство третьей полосы в «Шереметьево» 23,5 млрд руб., а Минфин пока готов выделить лишь 13,6 млрд руб.

Также из материалов следует, что на реконструкцию взлетно-посадочной полосы в «Домодедово» планируется в 2012-2015 гг. выделить 13,18 млрд руб. при запросе 14,68 млрд руб. (не согласовано выделение дополнительных 1,5 млрд руб. в 2015 году).

Ранее сообщалось, что Росавиация 29 августа выдала разрешение ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (Аэродромов)» на строительство ВПП-3 в «Шереметьево». Работы осуществляет инжиниринговая корпорация «Трансстрой», подконтрольная Олегу Дерепаске. Стоимость контракта – 22,418 млрд руб. Дополнительно к этой сумме необходимо еще около 5 млрд руб. на выкуп земель под строительство.

Также сообщалось, что в рамках ФЦП на реконструкцию ВПП в аэропорту «Домодедово» предполагалось выделить 14,6 млрд руб. При этом сам аэропорт, принадлежащий, в отличие от «Шереметьево» и «Внуково», частным владельцам, готов выделить еще 14,9 млрд руб.

РИА «НОВОСТИ»; 31.08.2012; ГОСУДАРСТВЕННЫЕ НИИ «АЭРОНАВИГАЦИЯ» И ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ БУДУТ ОБЪЕДИНЕНЫ ДО 1 ДЕКАБРЯ


ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт аэронавигации» будет

присоединен к ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации», соответствующее распоряжение правительства размещено в пятницу на сайте правительства. «Реорганизовать федеральное государственное унитарное предприятие Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (Москва) в форме присоединения к нему федерального государственного унитарного предприятия «Государственный научно-исследовательский институт аэронавигации»«, – говорится в распоряжении. Росимуществу совместно с Росавиацией поручено до 1 декабря 2012 года осуществить реорганизацию. ФГУП ГосНИИ «Аэронавигация» является головной научно-исследовательской организацией в области развития аэронавигационной системы России. Институт проводит исследования и разработки по заказам Росавиации и других федеральных органов исполнительной власти. Государственный Научно Исследовательский Институт Гражданской Авиации (ГосНИИ ГА) обеспечивает безопасность полетов, внедряет новые информационные технологии в гражданской авиации, участвует в создании нормативно-правовой базы гражданской авиации и другое.

АВИАПОРТ.РУ; 03.09.2012; «НЕДОУЧЕННОСТЬ – ТИПИЧНАЯ ЧЕРТА НАШЕЙ СОВРЕМЕННОЙ АВИАЦИИ»


Что говорят о сегодняшних проблемах гражданской авиации ветераны летной работы

В последнее время освещение темы авиации в средствах массовой информации сводится к промыванию косточек «суперджетам», вскользь упоминают о проблемах ГА. При этом о самих летчиках почему-то забывают. «Новая газета» решила поговорить с ветеранами летной профессии о их работе и значимых проблемах гражданской авиации.

В сентябре 1984 года заслуженный пилот России Вадим Васильевич Иванов выполнял рейс из Москвы в Сочи. На борту находились дети, которые ехали отдыхать вюжный санаторий. Подлетали к городу поздно вечером. Вдали были видны смерчи.

- До земли оставалось метров 50 – рассказывает Иванов, – мы попали в сильный шквалистый ветер, самолет не садился – мешали сильные восходящие потоки, земли не было видно. Ясно, что в таких метеоусловиях самолет не мог осуществить посадку. И я дал команду на взлет, несмотря на то, что в Сочи на высоте ниже 200 метров на второй круг уходить нельзя – рядом горы. Мы нарушили все правила. Самолет очень плохо набирал высоту, дождь, град, тряска – ничего не видно. Каким-то чудом удалось проскочить между гор. Пока мы еле-еле набирали скорость, диспетчер кричал: ответьте, где вы? Второй пилот сидел весь белый. Когда наконец удалось подняться на 2000 метров, я принял решение лететь на Анапу. У штурмана тряслись руки, он не мог посмотреть карту...

Сегодня Вадим Васильевич Иванов, который за 42 года налетал 23 000 часов, не может получить даже бесплатную путевку в санаторий.

- Отношение к бывшим летчика ужасное, – говорит Иванов. «Кавминводыавиа» до своего закрытия была чуть ли не единственной отечественной авиакомпанией, которая заслуженным пилотам выписывала бесплатные билеты на свои рейсы. Это, конечно, не единичный пример того, когда людей, отдавших большую часть жизни авиации, совершенно не ценят.

Владимир Николаевич Царенко, старший пилот-инспектор авиакомпании «Космос», уже 40 лет на летной работе. Был летчиком-испытателем на севере, обслуживал Байконур – возил различные грузы на космодром, выполнял полеты по обслуживанию программ ООН, вывозил беженцев из зон конфликтов. В 1994 г. во время вывоза беженцев и раненых из охваченной гражданской войной Анголы, фюзеляж его самолета Ан-12 пробили из ПЗРК повстанцы. Образовалась дыра два на два метра. Отключился автопилот, гидросистема, обеспечивающая выпуск шасси, но самолет удалось довести до Луанды и посадить.

Сейчас, работая пилотом-инспектором авиакомпании «Космос», Владимир Николаевич Царенко проверяет технику пилотирования летного состава и учит молодых летчиков.

- Люди прослужили всю жизнь в авиации, они могут передать опыт, а им говорят: вы не пилоты, а служащие. Зарплату платят соответствующую – 14 тысяч рублей. У инструкторов в училище немногим больше – 25 тысяч. А главное, что это в 10 раз меньше, чем у тех, кого мы готовим и проверяем.

Работая инспектором, я вижу, что выпускники современных училищ имеют минимальный налет. Как в годы войны говорили: взлет-посадка. И главный критерий для многих авиакомпаний это не техника пилотирования, а знание английского...

Летчики со стажем уверены, что необходимо уметь надежно пилотировать самолет «на руках», чтобы в случае нештатной ситуации справиться с машиной, у которой отказала электроника.

- В современных училищах этому не учат, – рассказывает Царенко. Часто не хватает керосина для учебных полетов. Пилоты-выпускники садятся за штурвалы современных «кнопочных» самолетов и становятся просто операторами, не имея достаточного опыта и квалификации. Никакой даже супертренажер не дает ощущения настоящего полета, пилот должен почувствовать самолет, управляя им не только на взлете и при посадке.

Выпускники сразу после окончания училища пересаживаются на Боинг 757 – 10-15 полетов – и уже 2-й пилот. Но летчик должен постепенно переходить с маленьких самолетов на большие, повышая свой профессиональный уровень.

Три года назад Минтранс отменил классность. Раньше, чтобы стать пилотом 1-го класса, нужно было отлетать 10-15 лет, а сейчас получается, что пилот-первогодка только из училища ничем не отличается от умудренного опытом и сединами летчика. Словом, недоученность – типичная черта нашей современной авиации.

Недоученность летчиков – во многом результат развала многих летных школ. После распада СССР высшие летные училища гражданской авиации (находящиеся в г. Актюбинске и г.Кировограде) оказались за пределами России.

- Когда я заканчивал Кременчугское училище, – рассказывает Царенко, – наш выпуск состоял из 600 человек – и из других учебных заведений выходило столько же пилотов. Два года назад в Сасовское училище набрали 80 курсантов, год назад – около 100 человек – и это был предел возможного, этому очень радовались… При этом, представьте себе, одному «Аэрофлоту» в год требуется около 120 человек.

Лишь немного обнадеживает то, что в этом году желающих выучиться на летчиков стало больше.

АВИАПОРТ.РУ; 03.09.2012; С НАЧАЛА ГОДА В РФ ПРИ АВИАКАТАСТРОФАХ С СУДНАМИ АОН ПОГИБЛИ 16 ЧЕЛОВЕК


С воздушными суднами авиации общего назначения (АОН, в России – гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ) с начала 2012г. произошло 16 авиационных происшествий, из них 6 аварий и 10 авиакатастроф, в последних погибли 16 человек. Об этом РБК сообщил начальник управления инспекции по безопасности полетов Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) Сергей Мастеров.

За тот же период произошло 32 инцидента и 2 чрезвычайных происшествия с частными легкими самолетами и вертолетами.

Как сообщил С.Мастеров, итоги расследований авиапроисшествий говорят о том, что большая часть из них, в той или иной степени, связана с ошибками или преднамеренными нарушениями пилотов воздушных судов. «Как правило, подобные авиационные происшествия сопровождаются сознательным невыполнением правил полетов: продолжение полета по правилам визуальных полетов при метеоусловиях, не соответствующих этим правилам и с невыдерживанием безопасных высот; выполнение полетов пилотами с окончившимся сроком действия свидетельств; недопустимое маневрирование на предельно малых высотах либо передача управления воздушным судном посторонним лицам», – отметил он.

Также, по словам представителя Росавиации, причинами авиакатастроф также нередко становятся полеты на неисправных самолетах, а также «бравада и отсутствие в действиях членов экипажей элементарной логики».

Анализ материалов расследования показывает, что наибольшее число авиапроисшествий было допущено пилотами, имеющими общий налет более 1 тыс. часов, но менее 500 часов на конкретном типе воздушного судна. Это, по мнению С.Мастерова, «свидетельствует о переоценке пилотами своих летных профессиональных навыков».

Типичными причинами авиакатастроф являются неосмотрительность, приводящая к столкновению с ЛЭП и деревьями, ошибки при посадке вертолетов на подобранные с воздуха площадки, неправильная оценка метеоусловий.

В настоящее время, по данным ведомства, в частной собственности физических лиц в РФ находится 1730 воздушных судов АОН. Из них в собственности физлиц, зарегистрированных в Москве и Московской области, – около 1,5 тыс. воздушных судов. Всего в госреестре гражданских воздушных судов в собственности юридических и физических лиц находятся около 2,3 тыс. легких и сверхлегких воздушных судов.

В России в 2006-2011гг. с воздушными судами АОН произошло 74 авиационных происшествия, из которых 42 закончились катастрофами с гибелью 78 человек.

ATO.RU; 03.09.2012; АВИАКОМПАНИИ РАЗРЫВАЮТСЯ МЕЖДУ EU ETS И РОССИЙСКИМ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ


Обращение Исполнительного органа АЭВТ к Министру транспорта РФ относительно EU ETS

В авиакомпаниях АЭВТ нарастает озабоченность ситуацией, складывающейся вокруг внедрения схемы EU ETS. Авиаперевозчикам, осуществляющим полеты в аэропорты стран Евросоюза, вменено в обязанность разработать план-отчет выбросов СО2 и при превышении установленных лимитов отчитываться специальными сертификатами, которые необходимо приобретать на рынке.

Практически все авиакомпании, подпадающие под действие EU ETS, представили в соответствующие исполнительные органы стран ЕС отчеты по тестовому 2011 году. То есть выполнили условия для ежегодного получения бесплатных сертификатов.

В настоящий момент в СМИ освещается тема инициирования законопроекта относительно запрета авиакомпаниям РФ участвовать в EU ETS. Его принятие поставит отечественные авиакомпании перед необходимостью не исполнять законодательство ЕС, что повлечет за собой:

• Штрафы за непредставление ежегодных планов мониторинга СО2;

• Штрафы за непредставление сертификатов на право выброса метрических тонн СО2;

• Репутационные убытки и т.п.

В августе с.г. стоимость одного сертификата составила порядка 8,5 евро за тонну СО2. В случае несвоевременного приобретения сертификатов и прогнозируемого повышения биржевых цен на них авиакомпании, выполняющие полеты в страны Евросоюза, понесут существенные финансовые затраты. Некоторые из них уже выбрали свои лимиты бесплатных квот на 2012 год.

АЭВТ просит Минтранс России дать реальные рекомендации российским авиакомпаниям по действиям в сложившихся условиях.

ATO.RU; 03.09.2012; ЧЕТЫРЕ ЮЖНОКОРЕЙСКИХ АВИАПЕРЕВОЗЧИКА БУДУТ ЛЕТАТЬ ИЗ СЕУЛА ВО ВЛАДИВОСТОК


Корейские авиакомпании Jin Air, Eastar Jet, T''way Airlines и Asiana Airlines получили назначение для обслуживания маршрута Сеул–Владивосток. Соответствующая нота размещена на официальном сайте Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация). Как сообщалось ранее, южнокорейская Asiana Airlines начнет полеты из Сеула во Владивосток в ноябре 2012 г.

Jin Air – это низкотарифное подразделение Korean Air, которая сейчас выполняет регулярные рейсы из Сеула во Владивосток и недавно заявила об увеличении провозным емкостей на этом маршруте из-за растущего спроса. Eastar Jet – тоже низкотарифный авиаперевозчик, он выполняет внутренние рейсы из аэропортов Инчхон и Чеджу в Чонджу и Гунсан и международные в Бангкок, на Пхукет, в Коту-Кинабалу, Кучинг (Малайзия), Осаку, Саппоро, Токио и др. T''way Airlines – еще одна низкотарифная авиакомпания, она обеспечивает регулярные пассажирские перевозки между между двумя крупнейшими аэропортами страны – Кимпхо и Чеджу.

Напомним, что в мае этого года авиационные власти России и Южной Кореи подписали меморандум о взаимопонимании между странами, который допускает неограниченное количество авиаперевозчиков и направлений между Владивостоком и пунктами в Корее. Из российских авиакомпаний на направлении Владивосток–Сеул летает «Владивосток Авиа», в зимний сезон на эту линию планирует выйти S7 Airlines.















1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11

Похожие:

Дорожное радио; 03. 09. 2012; все объекты транспортной инфраструктуры iconТиповой план обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта Часть 1
Типовой план обеспечения транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры
Дорожное радио; 03. 09. 2012; все объекты транспортной инфраструктуры iconОбразовательная программа «Основы транспортной безопасности на железнодорожном транспорте»
Назначением образовательной программы является повышение квалификации специалистов, несущих ответственность за проверку соответ­ствия...
Дорожное радио; 03. 09. 2012; все объекты транспортной инфраструктуры iconДоклад по строительству жилья, предоставляемого взамен изымаемого при строительстве олимпийских объектов транспортной инфраструктуры
Ноклиматического курорта и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации (с учетом изменений, внесенных...
Дорожное радио; 03. 09. 2012; все объекты транспортной инфраструктуры iconМетодические рекомендации по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта
Минтранса России от 08. 02. 2011 №40, и Отраслевых типовых норм времени на работы по проведению оценки уязвимости объектов транспортной...
Дорожное радио; 03. 09. 2012; все объекты транспортной инфраструктуры iconТребования по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта
Далее – Требования), устанавливаются в соответствии со статьей 8 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. №16 – фз «О транспортной...
Дорожное радио; 03. 09. 2012; все объекты транспортной инфраструктуры iconОб утверждении Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Постановление Правительства Республики Казахстан от 30 сентября 2010 года №1006
Об утверждении Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы
Дорожное радио; 03. 09. 2012; все объекты транспортной инфраструктуры iconСтроительство логистических центров в Кыргызской Республике, в г. Ош и в г. Бишкек
Цель: развитие торговых потоков путем создания необходимой транспортной, складской, терминальной инфраструктуры, системы сопутствующих...
Дорожное радио; 03. 09. 2012; все объекты транспортной инфраструктуры iconЗаседание комитета по экономическим, технологическим и экологическим вопросам Доклад «Развитие транспортной инфраструктруры в Черноморском регионе»
Донецке 16-17 марта 2005 г., было решено рассмотреть "Развитие транспортной инфраструктуры в Черноморском регионе" в качестве основного...
Дорожное радио; 03. 09. 2012; все объекты транспортной инфраструктуры iconОб организации в Федеральном агентстве воздушного транспорта работ по аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта
Х лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (далее Правила аккредитации) и...
Дорожное радио; 03. 09. 2012; все объекты транспортной инфраструктуры iconТелеканал «россия 24»; 21. 09. 2012; интервью
И говорим про некие региональные неравенства. Что касается транспортной инфраструктуры, на какие регионы нужно обратить внимание?...
Разместите кнопку на своём сайте:
Библиотека


База данных защищена авторским правом ©knu.znate.ru 2013
обратиться к администрации
Библиотека
Главная страница